Журнал » История » Конструктор Лавочкин

Конструктор Лавочкин

Он родился в семье учителя и сумел, как говорится, «сделать себя сам». Что всегда советовал и другим
  Значительные дела заставляют по-особому звучать даже самые прозаические фамилии. В дни Сталинградской битвы, когда самолеты-истребители Ла-5 стали одолевать «Мессершмиттов», страна узнала имя авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина. (Эта бесхитростная, чуточку смешная фамилия досталась ему от предка, видимо, занимавшегося изготовлением скамеек-лавочек, либо, скорее всего, владевшего какой-нибудь непрезентабельной лавчонкой, – до сих пор прославленную фирму, носящую имя своего основателя, сотрудники и смежники ласково-дружелюбно называют «лавочкой», или фамильярно – «лавкой»).
6 528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5 753 Ла-7 было построено за период Великой Отечественной войны, т.е. каждый третий самолет-истребитель назывался «Лавочкиным». На «лавочкиных» воевали многие прославленные летчики, отважно побеждая хваленых фашистских асов. Только на самолетах С. Лавочкина прошел войну трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. К концу войны пересел на Ла-7 другой трижды Герой – Александр Покрышкин, до этого летавший на американских самолетах «Айркобра».
Выдающегося конструктора иногда упрекали в том, что он после войны не сдал в большую серию ни один боевой самолет-истребитель. Доля истины в этом, пожалуй, была. Но не вся истина! Ему – а значит его коллективу – была уготована иная участь: стать первопроходцем-революционером не только в авиа-, но и в ракетостроении. Работы Лавочкина в области ракетостроения до последнего времени были засекречены, а именно большие серии первых отечественных зенитных управляемых ракет «205» и «207» стали защитным кольцом вокруг Москвы и Ленинграда; именно межконтинентальная крылатая ракета «Буря», не имеющая аналогов в мире по своей компоновочной схеме и аэродинамике, стала провозвестницей «Шаттлов» и «Буранов».
А были и первые отечественные самолеты: со стреловидными крыльями (Ла-160, 1947); с бустерными системами*, а также первый, достигший скорости звука, – Ла-176, 1948 г. Вскоре на этом самолете была зафиксирована сверхзвуковая скорость 1 105 км/ч на высоте 7 тыс. м, что соответствует числу М=1,02. Правительственная комиссия в составе И. Остославского, В. Матвеева, В. Струминского и других специалистов записала по этому поводу: «Такая скорость получена в СССР впервые… Материалы летных испытаний самолета «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1 105 км/ч, подчеркивает другой крупный ученый, генерал-полковник авиации А. Пономарев, превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАИ.
  . Лавочкин решительно внедрял новшества и смело экспериментировал. Герметические кабины самолетов, наземные электронно-моделирующие стенды с применением ЭВМ, самолетные радиолокаторы, ракеты класса «воздух – воздух» – многие проблемы современной реактивной авиации и ракетостроения были впервые решены КБ Лавочкина.
Конструктора высоко ценили сильные мира сего. Он стал дважды Героем Социалистического Труда (первый раз в 1943 г. за Ла-5, второй – в 1956 – за «205»), генералом, депутатом Верховного Совета СССР, генеральным конструктором, лауреатом Сталинских премий; был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР.
Его зрелость и основная часть жизни пришлись на годы жесточайшего тоталитарного режима. Ему страшно повезло: он не был репрессирован и не работал в «шарашке», как А. Туполев, не умирал в ГУЛАГе, как С. Королев, его КБ не разгоняли, его ни разу насильственно не увольняли за какие-то «пункты». Наоборот, он был обласкан Сталиным, Берией, другими лидерами Советского Союза. На внешний, поверхностный взгляд он выглядел этаким «сверхудачником». Про него говорили: «Этот счастливчик Лавочкин!»
Но такой ли уж безоблачной была его жизнь?
  Он родился в семье учителя в Смоленске, детство прошло в Рославле. Детей было трое, Семен – старший. Семья с трудом сводила концы с концами: скромные заработки отца давали меньше, чем корова, огород и сад, и старший сын рано познал труд в «натуральном хозяйстве».
В 1917 г., окончив Курскую гимназию с золотой медалью, он вынужден оставить мысль о высшем образовании: грядет гражданская война. Нетрудно догадаться, по какую сторону баррикад он оказался. Добровольцем вступил в Красную гвардию. По отзывам сослуживцев, красноармеец Лавочкин слыл основательным, серьезным воином, действовал смело и находчиво.
  В 1920 г. его демобилизуют из пограничной дивизии для продолжения учебы, и он поступает в МВТУ. Власть переменилась! Красноармейцы завоевали право на высшее образование. Теперь туго приходится таким, как С. Королев, Г. Бабакин – выходцам из купеческого сословия, другим представителям молодежи, имевшим «счастье» родиться в богатых и просто зажиточных семьях.
Лавочкина и двух студентов вселили в квартиру профессора Стрельцова. Было холодно и голодно. По квартире бродили голодные крысы. Однажды ночью они объели мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб и общий костюм, который три друга надевали по очереди. Но Семен не унывал: так тогда жила вся страна.
– Высокий блондин с голубыми глазами, немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, – вспоминал его однокашник, видный деятель авиации А. Чесалов. – Лавочкин был способным студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался. Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил впечатление человека энергичного и в то же время мягкого, доброго. У него всегда было хорошее настроение.
Будучи студентом-очником, Лавочкин постоянно работал чертежником, расчетчиком, конструктором на авиационных заводах. Этим он сразу «убивал двух зайцев»: зарабатывал семье на жизнь и одновременно проходил все профессиональные ступени.
Авиация той поры – удел энтузиастов и романтиков. Но очень скоро она станет делом большой государственной важности. Андрея Николаевича Туполева называли своим первым учителем С. Королев и другие видные авиа- и ракетные конструкторы. С. Лавочкин – в их числе. Для преддипломной практики он выбрал туполевское КБ, а завершив учебу в МВТУ, молодой человек (в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке) начал работать в серийно-конструкторском отделе того же КБ, занимаясь вопросами прочности самолетов. Затем он был направлен в КБ  Ришара, приглашенного на работу советским правительством во главе группы французских специалистов. Здесь также трудился его однокашник С. Королев, будущие светила отечественной авиации И. Остославский, Г. Бериев, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. Кстати, с Сергеем Павловичем Королевым Лавочкина на протяжении всей жизни связывали большое уважение и чувство взаимной симпатии. Не раз Королев предлагал Лавочкину подключиться к его ракетно-космическим делам, убеждая взять на себя решение той или иной задачи. Но Лавочкин в мягкой манере неизменно уклонялся от столь престижных предложений. Во-первых, он не хотел оказаться в роли зависимого смежника; во-вторых, у него самого всегда были не менее грандиозные задумки; в-третьих, портфель заказов фирмы Лавочкина всегда был до предела забит важнейшими правительственными заданиями. И все же самолюбивый и крупномасштабный С. Королев добился своего и расширил ракетно-космическую «империю»: весной 1965 г. он передал фирме Лавочкина и ее только что «испеченному» главному конструктору Г. Бабакину работы по лунным и межпланетным аппаратам. Но это произойдет спустя пять лет после смерти основателя фирмы.
Работа с французами потребовала знания языка. Через два–три месяца Лавочкин не только свободно переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами.
Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный Ришар. И Лавочкин был уволен. Правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и ряд других специалистов. Лавиль стал главным конструктором в новом Бюро новых конструкций, Лавочкин – его ближайшим помощником, неформальным лидером-конструктором самолета ДИ-4, который испытывали Пионтковский, Чкалов, Бухгольц.
Лавочкину трудно, в том числе и материально. Страна бедна. Платят ему мало. Приходится подрабатывать вечерами. Лавочкин ходит на «зажигалки» – так называли тогда подработку в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где С. Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков, к А. Кулеву, который создавал одиннадцатиместный пассажирский самолет.
Затем Лавочкин трудится в ЦКБ у В. Чижевского, строившего самолет стратосферы, где летчику нужны были герметическая кабина и скафандр. Опыт сей очень пригодился будущему главному конструктору. На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет.
Вот первые авиационные университеты выдающегося авиаконструктора.
Тогда авиационников со специальным высшим образованием было немного, почти все они оказываются на виду, и вести о глубоком специалисте – прекрасном расчетчике, конструкторе, проектанте – Семене Лавочкине бегут впереди него. Его приглашает к себе на работу видный конструктор Д. Григорович. Именно здесь Лавочкин находит себя: он становится конструктором самолетов-истребителей и не изменяет им до конца жизни. И здесь же он получит признание и переживет серьезную драму.
Знаменитый изобретатель пушек Л. Курчевский, не сработавшийся с Григоровичем, предлагает Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель с его новыми мощными пушками. Молодые инженеры берутся за дело, выдвигают ряд новаторских, оригинальных, но далеко не бесспорных идей. Строится макет проектируемого истребителя «ЛЛ». Работая вечерами на заводе Курчевского, днем они – сотрудники Григоровича. Но скоро становится ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предлагает «молодым» перейти к нему на работу. Одно дело быть уволенным от Ришара, другое – уходить от Дмитрия Павловича Григоровича, замечательного конструктора, настоящего учителя.
Но Лавочкин убежден: летающие пушки Леонида Курчевского нужны обороне страны. Кроме того, какой истинный конструктор не мечтает о собственном самолете!
«ЛЛ» дают согласие Курчевскому. Григорович взбешен: он против ухода лучших сотрудников. Спор доходит до наркома – Серго Орджоникидзе. Нарком принимает сторону «молодых».
Но довести свое дело до конца им не дали: работа была волевым порядком прекращена. Еще один удар судьбы. А. Туполев, тогда главный инженер Главного управления авиапрома, забирает Лавочкина к себе. Так Семен Алексеевич становится работником Наркомата тяжелой промышленности. Поражение? Несомненно. Другой смирился бы, стал прилежным министерским чиновником и переходил бы со ступеньки на ступеньку карьерной лестницы. Но не таков наш герой. И на чиновничьей должности он не оставил аэродинамических и прочностных расчетов задуманного истребителя.
Не было бы счастья, да несчастье помогло! Война в Испании показала: истребители Н. Поликарпова (биплан И-15 и моноплан И-16) стали уступать «Хейнкелям» и
«Мессершмиттам» – немецким самолетам новейших марок. Советское правительство объявило конкурс на лучший самолет воздушного боя.
Лучшие самолеты разработали Микоян с Гуревичем, Яковлев и Лавочкин с Горбуновым. Алюминия в стране не хватало, и Лавочкин предложил использовать дельта-древесину. Триумвират получил завод в Химках для постройки своего самолета.
Действия трех руководителей не всегда были согласованы, и вскоре Совнарком назначает Лавочкина ответственным конструктором. Так он становится фактически Главным конструктором.
Самолет ЛаГГ-1 получился отменным, особенно хороша была его аэродинамика, уже в начале 1940 г. начались его успешные испытания. Но трудности только начинаются.
К Лавочкину нагрянули нарком авиапромышленности А. Шахурин и командующий ВВС Я. Смушкевич.
– Чтобы самолет пошел в серию, его дальность надо удвоить! Вам отпущен на это один месяц.
Начались поиски. Решение вскоре нашлось: он разместил дополнительные баки между лонжеронами крыльев, предварительно их усилив. Через месяц летчик А. Никашин поднял самолет в небо. За его перелетом следил нарком. Покрыв 1000 км, летчик благополучно посадил машину. На следующий день решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серию на пяти заводах. Конструкторы разъехались в разные города. Триумвират распался. Каждый пошел своей дорогой. Лавочкин с тридцатью инженерами прибыл в Горький внедрять истребитель в большую серию.
Военные убедили конструктора усилить вооружение, увеличить боекомплект. Все это вкупе с допбаками сильно увеличило массу самолета – перестало держать шасси. Усилили шасси – машина еще потяжелела. Война сделала очевидными недостатки ЛаГГ-3. Хотя сам самолет оказался удивительно живучим. Неплохой «воин» в руках высококвалифицированного пилота, он был недоступен обычным фронтовым летчикам. Самопроизвольный переход на большие углы атаки, «подгибание ног» на стоянке, недостаточная устойчивость при маневрах – одна за другой «вылезали» болезни серийного, не доведенного до конца истребителя. «Лакированный гарантированный гроб» – так фронтовики стали расшифровывать название ЛаГГ.
Отступление, тяжелейшее положение на фронтах и в тылу, «болезни» ЛаГГа – было от чего впасть в отчаяние. Конструктор понимает: доработки, доводки, мелкие переделки самолет уже не спасут. Необходимо радикальное решение. А по существу – новый самолет. Но тут условия диктует война: какой новый самолет? Нельзя ни на минуту прекращать выпуск серийных машин.
И Лавочкину приходит на ум гениальное в своей простоте и эффективности решение: заменить мотор самолета – вместо климовского М-105 установить швецовский АШ-82. Промышленность давно наладила его производство, и немало таких двигателей имелось в наличии. Сколько же преимуществ это сулило новому самолету! Во-первых, мотор имел воздушное охлаждение – не будет вытекания охлаждающей жидкости в бою, потому что ее нет. «Живучесть» техники возрастала. Во-вторых, большой «лоб» двигателя, будто щит, хорошо прикрывал летчика при лобовых атаках. В-третьих, мощность мотора А. Швецова позволяла не только перекрыть аэродинамические потери (сопротивление было, естественно, больше, чем у двигателя В. Климова), но и значительно повысить скорость истребителя, улучшить его маневренность.
Конструктор спешит. Надо успеть построить такой самолет – качественно новый, отвечающий требованиям войны, способный побеждать противника. Но приходит решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера, замене его самолетом другого конструктора и переводе КБ Лавочкина в другое место, на второстепенный завод.
Выполняя решение, Главный направляет часть своих сотрудников к новому месту жительства, а сам остается с небольшой группой ближайших помощников и опытным самолетом. На рабочих столах раскладывались чужие чертежи, а занимались на самом деле Ла-5.
И самолет показал себя! Разными путями поступала в ГКО информация о новой машине. Сталин вызвал Лавочкина на доклад. Приказ ГКО краток: возвратить КБ Лавочкина на завод.
Как только Ла-5 пошел в серию, начались крупные неприятности: потеря 40-50 километров скорости, тряска, сильная жара в кабине, случилось и такое – над заводским аэродромом у самолета, только выпущенного из цеха, отвалилось крыло – пилот погиб. На помощь Лавочкину немедленно прибыли пять видных авиационных специалистов. Один за другим были распутаны узлы проблем.
С сентября 1942 г. истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, принимают участие в Сталинградской битве и добиваются крупных успехов. К Ла-5 приходит слава лучшего самолета-истребителя второй мировой войны. Конструктору, увенчанному высшей премией и высшей наградой, можно наконец почивать на лаврах?..
«…Тому, кто избирает легкий путь, суждено всегда делать вещи второсортные. Тот, кто выбрал легкий путь, никогда не испытает великой радости от хорошо сделанной работы. Когда Покрышкин говорит мне, что он доволен моим самолетом, что ему удобно бить немцев, – я счастлив. Этого счастья никогда бы мне не дала спокойная, легкая жизнь», – делится своими мыслями конструктор с детьми страны (Пионер. 1945, № 1-2). И еще: «Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбрать гораздо более важную вещь – характер. У американцев есть хорошее выражение: «Человек, который сам себя сделал». Мы можем сделать себя такими, какими нам хочется быть». А без сильного, недюжинного характера не может состояться и существовать истинный главный.
  С. Лавочкину были чужды сепаратизм и местничество. Он не мог позволить себе выдвинуться, подминая других. Вот один из примеров.
Решался вопрос, какой истребитель, Ла-11 или МИГ-9, запускать в большую серию. Ла-11 – лучший винтомоторный истребитель страны, с повышенной дальностью, мог держаться в воздухе без посадки около четырех часов, вобрав весь опыт фронтовых лет. МИГ-9 – еще не до конца «оперившийся» реактивный истребитель.
Окончательное решение – за Сталиным. Он спрашивает Лавочкина, какой, по его мнению, самолет следует запускать в крупносерийное производство?
– Полагаю, что МИГ-9.
– Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! – назидательно сказал Сталин. – ЛА-11 – это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, есть механик, который может за ним ухаживать. а что такое МИГ? Груда металла…
Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения: наступала эра реактивной авиации.
Лавочкин был глубоко порядочным человеком. Времена не выбирают: на долю Семена Алексеевича выпали такие лихие, когда сохранение простой порядочности стоило жизни. Но… А. Чесалов рассказывал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека».
Всем известно нынче, какие «мероприятия» обдумывались в тиши кремлевских и лубянских кабинетов, на «ближних» и «дальних» дачах после войны. О многом Лавочкин знал или догадывался. Как вспоминал М. Галлай, уже будучи знаменитым летчиком-испытателем, он был уволен с работы. Тогда у него состоялась беседа с Лавочкиным. К удивлению летчика, Семен Алексеевич не стал его успокаивать, а нарисовал мрачнейшую картину, о существовании которой испытатель даже не подозревал. После долгих мытарств летчика взяла на работу знаменитая летчица и замечательная русская женщина Валентина Степановна Гризодубова, в то время заместитель директора НИИ-17, одного из смежников КБ Лавочкина по созданию управляемых ракет.
Конструктор А. Алпеева (она работала у главного конструктора ЛаГГа В. Горбунова и после его гибели – он утонул в Московском море, упав за борт катера, в числе группы осиротевших «горбуновцев» была принята в КБ Лавочкина) вспоминает:
– В страшное время репрессий, когда людей сажали в тюрьму, народ жил под вечным страхом. На работе люди опасались неудач: будь то ошибка в чертеже или расчетах, брак детали; боялись об этом докладывать главному. Вспоминается случай. Пришел нач. цеха. Семен Алексеевич, увидев его испуганное лицо, спросил, что случилось? Вместо ответа последовал вопрос: «А вы меня не посадите?» С неизменным юмором последовал ответ: «Меня не бойтесь, сажать вас будут другие». Но никто из наших заводских посажен не был. Семен Алексеевич всегда всю ответственность брал на себя, он не имел привычки подставлять подчиненных.
А вот еще случай, произошедший со специалистом по радиосистеме ракеты. На полигоне забарахлила его система. Думая, чтобы не срывать график испытаний, за ночь устранить неполадки, он остался у ракеты один. При подаче электропитания на борт, не будучи специалистом по электросистеме, по ошибке снял блокировку, сработала пиротехника, и… ракета, готовая к полету, развалилась.
За ночь он поседел. Несмотря на то что он был участником войны – радистом, заброшенным в партизанский отряд, воевавший в тылу врага, ему грозили или расстрел, или многие годы ГУЛАГа. С большим трудом Лавочкину удалось его спасти. После этого специалист не подходил ни к одному пульту и, как шутили близкие, боялся даже включать семейный телевизор.
Все, кто общался с Лавочкиным, одной из его главных черт называют интеллигентность. Да, он был настоящим русским интеллигентом. а есть ли звание выше ? Тогда в моде были руководители – «силовики», признаком волевого начальника было его умение громко распекать подчиненных, стучать кулаком по столу, не стесняться сильных выражений. 
Полной противоположностью таким «крутым» руководителям был Семен Алексеевич. Как-то два раза он терпеливо поручал сотруднику задание, а тот все делал «по-своему». Будь на месте Лавочкина другой главный, он бы, наверняка, затопал ногами и вскричал: «Вы – упрямый дурак!» Семен Алексеевич лишь печально вздохнул: «Я понимаю, что можно не понимать. Но так, как вы не понимаете, я не понимаю».
Работнику, занимающемуся ИКД – имитацией кипучей деятельности, он заметил: «Трудитесь вы, как пчелка, а меда нет». Специалисту, оперировавшему недостоверными данными, он сказал: «Вы от кого получали такие сведения? Он не был в белом фартуке и с метлой?» На полигоне, видя, как одна женщина «бальзаковского возраста», представитель смежной организации, суетится в поисках дефекта в своей системе: то прислонит ухо к ракете, то ляжет на рельсы, то взгромоздится на пульт – Лавочкин тихо спросил у ее руководителя: «А шпаги она глотать умеет?»
…Смерть застала его на Балхашском полигоне. Трудно шла тема «400». Создавалась сложнейшая зенитная система. Электронная элементная база была слаба, и в каком-то месте огромного наземно-бортового комплекса прорывался отказ. На совещании у Хрущева рассматривалось состояние дел: средства затрачены огромные, а просвета нет. «Вы давно не были на полигоне! – обращаясь к Лавочкину, резко заметил Хрущев. – Так вот, срочно вылетайте на полигон и пока не наладите дело, не возвращайтесь!» Несмотря на категорические запреты врачей: у Лавочкина было больное сердце – в начале июня 1960 г. Семен Алексеевич прибыл на полигон.
  В тот день пуск ракеты «400» был удачным: радиолокационная головка самонаведения, созданная в НИИ-17 (помните, где В. Гризодубова была замом директора), уверенно захватила цель – беспилотный самолет Ил-28, и ракета его поразила. А ночью Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив до 60-летия три месяца.
В 1964 г., после снятия Н. Хрущева, фирма Лавочкина вновь становится самостоятельной, исполняющим обязанности главного конструктора назначается Георгий Николаевич Бабакин. Первые в мире мягкие посадки на Луну, Венеру и Марс, первые искусственные спутники Луны и Венеры, доставка образцов лунного грунта на Землю, первые луноходы сотворены наследниками Семена Алексеевича Лавочкина. Но это уже другая история…
Юрий Марков,
инженер-испытатель ракетно-космической техники
* Бустерная система, или просто бустер – гидравлический агрегат в цепи управления самолетом, значительно облегчающий усилия летчика по нажатию на рукоятки и педали управления при высоких скоростях полета.